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火车的发展历史
蒸汽机车的发明
在1781年 ，火车先驱乔治·斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭 ，直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲 。他不顾别人的嘲笑 ，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年 ，他开始制造蒸汽机车 。
1817年，当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线 ，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台 。
1814年 ，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢 ，它的时速为5至6公里 ，而真正的蒸汽机车即火车是由史蒂芬孙（又译乔治·斯蒂芬森）发明的 。这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它 “火车 ” ，这个名称一直沿用至今 。
最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点 ，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗费大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济 。在19世纪末 ，许多科学家转向研究电力和燃油机车 。世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计的。 它的火车有四个动力轮 ，1840年2月22日试车，空车时 ，时速20公里 ，载重时，每小时8公里（相当于人快步行走的速度）。
电力机车的发明
1879年 ，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车 ，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演 。1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用 。
内燃机车的发明
1894年 ，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输 ，开创了内燃机车的新纪元 。但这种机车烧汽油，耗费太高 ，不易推广 。
1924年 ，德 、美 、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。
1941年 ，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车 ，以柴油为燃料 。且结构简单、震动小 、运行性能好，因而 ，在工业国家普遍采用 。
高速列车的发展
21世纪10年代以来 ，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车 ，时速达到300公里；日本东京至盛冈的高速列车时速也达到250公里以上。人们对这样的高速列车仍贪心不满足 。法国 、德国等国率先开发了磁悬浮列车 。中国在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线 ，由地铁龙阳路站到浦东机场。这条线年年亏损数亿人民币 。这种列车悬浮于轨道之上，最高时速可达400—500公里，但耗能和辐射巨大 。
您想问什么是电气化铁路吗？
电气化铁路的牵引动力是电力机车 ，机车本身不带能源 ，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流 ，送到铁路上空的接触网上 。接触网是向电力机车直接输送电能的设备 。沿着铁路线的两旁 ，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线 ，即为接触网 ，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行 。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种 。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后 ，向接触网供直流电 ，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压 、三相电力在变电所降压和变成单相后 ，向接触网供交流电 。交流制供电电压较高 ，发展很快 。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。
和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能 ，通过电力机车牵引列车运行的铁路 。它包括电力机车 、机务设施、牵引供电系统 、各种电力装置以及相应的铁路通信 、信号等设备 。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少 、运营成本低 、工作条件好等优点 ，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上 、经济上均有明显的优越性。
用电力机车作为牵引动力的铁路 。世界上第一条电气化铁路于1879年在德国柏林建成 。中国于1961年建成第一条电气化铁路——宝成铁路的宝鸡至凤州段。电气化铁路问世后发展很快 ，法国 、日本、德国等国家已成为电气化铁路为主的铁路运输业 ，大部分货运量是由电气铁路完成的。电气化机车上不设原动机，其电力由铁路电力供应系统提供 。该系统由牵引变电所和接触网构成 。来自高压输电线路的高压电经牵引变电所降压整流后 ，送至铁路架空接触网 ，电气机车通过滑线弓受电，牵引机车行驶。供电制式分为直流制 。电气化铁路与现有其他动力牵引的铁路相比 ，具有的优越性是能源节省 ，其热效率可达 20%~26% ；运输能力大，功率大 ，可使牵引总重提高；运输成本低 ，维修少，机车车辆周转快，整备作业少 、耗能少；污染少 ，粉尘与噪声小 ，劳动条件也较好等 。
目前，我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引 、内燃机车牵引和电力机车牵引三种 ，其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。电力牵引具有马力大 ，速度快、能耗低 、效率高等特点，使用电力牵引的区段 ，运输能力明显提高 ，运输成本大为降低，同时 ，机车性能 、工作条件等较内燃机车更好 。是我国铁路牵引动力今后的发展方向 。我国第一条电气化铁路是宝鸡至凤州区段的铁路干线 ，于1958年至1962年间建成并立即投入了运营。此后，鹰厦、湘黔等干线也陆续建成电气化铁路区段 。
电气化铁路 ，亦称电化铁路 ，是由电力机车或动车组这两种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路 。
可以用以下方法来对电气化铁路进行分类:
供电导线类型:第三轨 、高架电缆
供电类型:直流供电 、交流供电
导线类型
轨道供电
采用轨道供电的电气化铁路通常铺设有额外的供电轨道，用来连接电网和机车 ，为机车提供电力供应 ，亦被称为第三轨供电，这条轨道被称为第三轨。
高架电缆供电
高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上 ，分为柔性和刚性两类 ，电力机车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电 。
架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法 ，在中国大陆通常被称为接触网供电 。在中国大陆 ，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。
两种导线类型，最终都通过列车正常的运行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨（例如伦敦地铁）作为电流回路 。
高架电缆有个好处 ，就是同时能当高压输电道 ，如日本京急线 。
供电类型
直流供电
早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。机车或动车组的电动机直接连接在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制 。
通常有轨电车和地铁的电压是600伏和750伏 ，铁路使用1500伏和3000伏 。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。现在一般使用半导体整流器完成这个工作 。
采用直流供电的系统比较简单 ，但是它需要较粗的导线，车站之间距离也较短，并且直流线路有显著的电阻损失 。
荷兰、日本、澳大利亚 、印尼 、马来西亚的一些地区、法国的少数地区使用1500V的直流电 ，其中 ，荷兰实际使用的电压大约有1600V到1700V。
比利时 、意大利 、波兰、捷克北部 、斯洛伐克 、前南斯拉夫、前苏联使用3000V直流电 。
低频交流电
一些欧洲国家使用低频交流电来给电力机车供电 。德国 、奥地利 、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫兹(电网频率50Hz的三分之一)的交流电。美国使用11千伏或12.5千伏25赫兹的交流电 。机车的电机通过可调变压器来控制 。
工频交流电
匈牙利曾经在二十世纪三十年代在电气化铁路上使用50赫兹的交流电。然而直到五十年代以后才被广泛使用。
目前，一些电气化机车使用变压器和整流器来提供低压脉动直流电给电动机使用 ，通过调节变压器来控制电动机速度 。另一些则使用可控硅或场效应管来产生突变交流或变频交流电来供应给机车的交流电机 。
这样的供电形式比较经济 ，但是也存在缺点:外部电力系统的相位负荷不等，而且还会产生显著的电磁干扰。
中国 、法国 、英国、芬兰、丹麦 、前苏联 、前南斯拉夫、西班牙（标准轨高铁路段） 、日本（东北 、上越、北海道新干线及北陆新干线轻井泽以东） 、使用单相25千伏50赫兹电力供应 ，台湾高速铁路 、台湾铁路管理局、韩国 、日本（东海道 、山阳、九州新干线及北陆新干线轻井泽以西）使用单相25千伏60赫兹电力供应 ，而美国通常使用单相12.5千伏和25千伏60赫兹的交流电 。另外日本东北 、北海道地区使用20千伏50赫兹交流电，北陆地区 、九州地区使用20千伏60赫兹交流电 。
多种系统供电
因为有这么多的供电方式 ，有时候甚至一个国家内采用不同的方式（如日本关东以南是60Hz ，但东北及北陆以北是50Hz），所以列车经常必须从一种供电方式转向为另一种供电方式。其中一种方法是在换乘站更换机车 ，当然 ，这样很不方便 。
另一种方法是使用支持多种供电系统的机车 。在欧洲，通常是支持四种供电系统(直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫兹 、交流25千伏50赫兹)的机车，这样 ，它在从一个供电系统到另一个的时候就可以不用停留。
而日本国铁在上世纪60年代初已有交直流对应的列车机车 、但当时只能对应其中50/60一个赫兹 ，俗称“单交直流型” 。直至60年代尾才成功研发可在全日本电化区间的行走用的多种供电系统（直流1.5千伏、交流25千伏50/60赫兹），俗称“双交直流型 ” ，并开始引进当时量产中的列车机车系列上 ，但在1987年由JR分社经营后，由于预期旅客电车不需再作全国性的调动或行走 ，加上双交直流型电车成本较高 ，故除了至国铁末年仍量产中的415系1500番台及之后的JR东日本的E653系及是双交直流型电车外，单交直流型的旅客电车从新被各JR旅客会社采用 。
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